新马高铁被取消!美俄墨泰合作坎坷 高铁走出去为啥难

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新马来西亚高速铁路可能取消。

这一消息于5月28日首次从英国《金融时报》传出。在接受马来西亚总理马哈蒂尔的独家采访时，该报称，他已决定取消马来西亚和马来西亚之间的高速铁路。

为了确保马来西亚政府“不会破产”，所有“不必要的”基础设施项目将被取消，数千名公务员将被解雇。今天(5月29日)，国内媒体也报道了这一消息。

同时，印度尼西亚第一条高速铁路——亚湾高速铁路于2016年举行开工仪式两年后，征地工作未能按时完成，项目未能按预期进度推进。

根据之前的计划，亚湾高速铁路原本计划在2018年底完工，并于2019年通车，但现在看来似乎不切实际。中国国有企业部部长倪力在今年3月视察瓦利尼隧道项目时表示，希望该列车能在2020年投入运营。

今年4月，利尼参观了中国铁路总公司。中铁总经理陆东福表示，亚湾高速铁路建设的前期工作正走向全面开工阶段，他希望双方充分发挥各自优势，确保亚湾高速铁路尽快全面开工。

在此之前，中国高铁走出去，经历了泰国项目、墨西哥项目、俄罗斯摩卡项目、美国西部快车线等项目，这些项目总是坎坷不平。为什么？

1

成本是最基本的考虑因素。作为一个公共基础设施项目，许多国家对此感到悲哀

按照常规理解，中国高铁具有明显的成本优势:中国(准)高铁运营占世界总量的70%，运营经验成熟；高层官员在各种场合大力推销，中国能够提供的高铁财政支持非常强大...

然而，当中国的高铁停运时，会有很多颠簸。

有人说，原因是政治化、复杂的外国环境、劳工和文化的影响，日本新干线总是站出来破坏局面，甚至韩国也不得不站出来争取——因此，总是很难实现好的事情。

这些分析是正确和合理的。从杠杆博弈的角度来看，作为一种长途运输工具，任何项目都注定不可能是小投资。

大规模投资注定要失败，而(准)高速铁路的建设需要增加杠杆。要增加杠杆来完成一个与经济、民生和环境相关的大项目，背后涉及到很多技巧。

即使在中国，这也不容易。起初，三峡工程被论证了几十年，京沪高速铁路的建设经历了十几年的波折。中国高速铁路系统的规划和初步建设仅持续了十多年，也是一段颠簸的旅程。

从这一点来看，我们的(准)高速铁路只推出了短短几年，如果我们想取得更大的成功，这本身就是一个快速成功的想法。

当然，从成本角度来看，中国(准)高铁的建设成本仍是世界最低的。

世界银行2014年的研究报告《中国高铁:建设成本分析》在互联网上广为流传:世界高铁建设平均成本约为2.03亿元/公里，而中国高铁建设成本仅为全球成本的一半左右。

图1。全球高铁建设成本比较数据来源|世界银行报告《中国高铁:建设成本分析》(2014年7月)

上述说法可能是对的，但它忽略了一点。这个价格实际上是在中国特殊的国情下实现的。这也是几年前的价格。事实上，近年来，中国(准)高铁的单价普遍上涨了几十倍。铁粉知道这个。

在国外，即使所有的中国土木建筑队伍和设备都被使用，这笔费用也可能无法完成。到底为什么？没有必要玩杠杆游戏。仅中国的土地性质就明显不同于许多国家。中国可以低成本高效率地拆除，但其他国家可能不行。例如，上述提到的亚湾高速铁路，这是中国高速铁路真正从海外起步的“第一步”，但却陷入了拆迁和征地的困境，至今尚未全面、实质性地启动。

因此，国外(准)高速铁路的实际建设成本不能简单地与中国进行比较。

此外，如果我们真的要使用我国所有的民用建筑队伍和设备，恐怕我们不得不说，我们不会给他们就业机会或支持他们的技术和设备采购。一些国家已经引进了中国的高铁，并对设备制造提出了明确的要求，希望建立合资企业，以实现与当年中国类似的项目换技术的目的。

因此，综上所述，相对低成本的(准)高速铁路建设在中国是可以实现的，但在大多数国家是不必要的，至少应该加以改进。

我国政府支持(准)高速铁路，这实际上是非常有利可图的，真诚的，并愿意承受一些损失。然而，这样的承诺也带来了一些问题。为什么中国要承诺成本明显低于其他国家，尤其是日本？他们的目的是什么？

这些指控及其背后的政治和商业斗争常常使我们陷入无尽的泥潭和漩涡。

而一条铁路，尤其是(准)高速铁路，至少要行驶几百公里。即使按照我国国内成本来算，每转一圈也有数百亿人民币——这个数字在任何一个国家或地区都不是一个小数目，与修市政道路的投资相差甚远。

即使在中国，修建一条数百公里的高速铁路也是一个漫长的过程，从项目建议书的提出到项目前期的准备，每转一圈都要花上两三年的时间，慢则四五年。毕竟，这么大的投资，这么复杂的项目，不可避免地要花很长时间。在这个过程中，可能会有太多的事故。

因此，我们第一次不谈论其他因素。就天文数字的总成本而言，我们只能勉强度日。

2

与幅员辽阔、人口众多的中国相比，海外高铁需求和市场值得思考

高铁干净、快捷、准时、方便固然好，但如果需求不够大，就很难支持高铁系统有保障的运营，更不用说赚钱了。

世界上真正赚钱的高速列车并不多。

例如，日本的东海道新干线和我们的京沪高速铁路运行良好。东海道新干线全长500公里，周围常住人口高达7000万；京沪高速铁路沿线1000多公里，广义上有2亿或3亿人口。新干线、京沪高速铁路和铁路都是经济繁荣的地区。

尽管欧洲高铁很繁荣，但它仍不得不依靠财政补贴来维持运营。

对于800多公里的旅行需求，高铁不得不面对空航运界的竞争；对于短途旅行，如果在选址和交通衔接上存在缺陷，而高速列车又不能达到高频率，那么公路客运的灵活性将成为高速铁路的敌人。

所有国家都在考虑建设中国的高铁运营，他们必须把市场需求作为最基本的因素来考虑。对大多数国家来说，人口更多，土地面积更好，经济更发达，这样的地区并不多。

另外，杠杆博弈应该说在高铁重载货物运输的实际领域没有实质性的突破，也就是说大多数(准)高铁除了运送人之外，很难运送大量的货物，这与低速铁路是一样的。

然而，(准)高铁的总成本已经很高了，如果依靠补贴来维持运营，人们会很尴尬。我知道这东西不错，但我不敢随便付钱，用杠杆来建造它。我只能羡慕和憎恨。

对许多国家来说，(准)高速铁路的建设仍处于概念阶段，离实际投入运营还有一段时间。即使中国或日本的政府和企业提供帮助，市场需求得不到解决，短期内也很难取得重大进展。

3

高铁建设融资有其特殊性。这种杠杆可以在一些国家增加，而不需要增加

从以上对总投资和需求的分析来看，(准)高铁在大多数国家不容易启动。因此，投资和融资也是一个问题。

对于商业银行系统和市场导向的金融机构，据估计，他们中的大多数会谨慎放贷。

以美国西部高速铁路项目为例，初步准备了联邦贷款，并给出了具体的时间表。初步投资为50亿美元，其中49亿美元将来自联邦铁路修复和改善融资方案。

但最终，这个想法被否决了。美国的大量声音认为，这个项目的可行性报告高估了客流，很难偿还联邦贷款，担心纳税人的利益会受到损害。

正是在这种背景下，西方快递公司找不到融资渠道，更不用说商业金融机构不喜欢它，联邦铁路改造和改善基金计划也不支持它，所以它选择与中铁美国公司合作。后来，我们看到它终止了与中铁美国公司的合作。虽然它宣布仍将努力完成西部快线的高速客运项目，你知道。

那些对美国的地理和经济略知一二的人会知道，在西快线高速铁路经过的地区，拆迁少，建设成本其实很低，但两端的需求应该是好的。从洛杉矶到拉斯维加斯，这是个好主意。然而，这样一个项目仍然很难得到美国的财政支持。

当然，美国有其特殊性。这是一个建立在汽车轮胎上的国家，私家车的普及率太高；同时，aviation/きだよ 0产业也非常强大；现有的铁路网非常密集，虽然被拆除了很多，而且已经破旧不堪，但它仍然是世界上第一个铁路覆盖网，这对新建的铁路线路，无论是普通铁路还是高速铁路，都是一个挑战。

可以说，许多外国公司，无论是私营还是国有，都承认(准)高速铁路的价值，但由于外界对需求不乐观，成本太高，它们获得的融资支持较少。很难利用自己，愿意付钱的业主太少了。

然而，区域间的(准)高速铁路不同于具有通勤功能的市郊铁路和城市铁路，国家和地方政府在运营中是否提供大规模补贴的公平与效率问题上存在争议，这进一步影响了金融机构借款的动机。

这种情况不仅在国外，在中国也是如此。如果不是近十年来中央政府的大力推动，地方政府在投资冲动、资金不足的情况下急于尝试，国家铁路总公司或原铁道部很难说服CDB、其他银行和影子银行系统自行筹资。

更不用说(准)高速铁路了。在这轮高铁浪潮之前，中国的普通铁路投资非常低。当时铁路投资主要是公益性和财政性的投资方式，投融资体制没有进步。当时铁道部僵化的体制、民间资本和地方政府都想参与进来，尤其是很难获得领导权力，也很难带动金融机构借钱。

在国外，大多数国家拥有各种权力，可以对高铁建设发表不负责任的言论，进而影响政府和金融机构的决策。高铁建设是一种需要高杠杆支撑的现代交通方式。如果杠杆本身不能相加，我们应该谈什么建设？

4

中国希望利用海外(准)高速铁路建设，但有太多的限制

中国拥有世界上最大的外汇储备，并为泛亚铁路准备了资金，如泰国(准)高速铁路建设和墨西哥高速铁路项目。然而，这些国家要么正处于政治动荡之中，要么高铁项目本身就是其他国家的政治游戏筹码，很容易成为政治牺牲品。

墨西哥的高速铁路项目就是这种情况。此前，在墨西哥官方宣布中国铁路建设(601186)中标三天后，高铁的投标结果被反对党取消。

外国有外国的政治环境，有时真的不是钱的问题。

例如，在泰国，由于政治动荡，项目的进展一再被推迟。

图2。泛亚铁路各线路示意图图像来源|轨道世界

此外，在(准)高速铁路走出去的征途中，中国铁路总公司扮演着领导者的角色，在铁路基础设施、信号、设备、运营管理和资金支持等方面提供全套的产出。这种模式有其优势，增加了获得海外高铁建设和运营权的可能性。

无论是日本、韩国还是欧洲的国家和企业，都很难模仿这种模式。

然而，根据杠杆游戏的一些分析，这种模式有它自己的生命。谁不怕如此巨大的高铁信任？铁路运营通常被理解为涉及国家主权。当我们的1911年革命爆发时，记住原因...

一站式服务让人放心，一切都可以忽略；这也令人担忧。这是否意味着要接管“中国”铁路？

毕竟，世界离大同还很远，他们都是主权国家。即使是欧盟，也不会让英国想要离婚。更有甚者，我国自身的崛起使一些国家感到恐惧，各种政治阴谋论猖獗，这对我国非常不利。

与此同时，杠杆博弈已经从正常的商业逻辑上面进行了分析，大多数国家(准)的高铁项目很难实现国际收支平衡，这依赖于国家补贴或其他政策的财政支持。

中国高铁信托走过来，主动做“公益”和“慈善”。从融资成本、模式到建设、运营成本和方案，都出乎意料地对其他国家有利，这不可避免地让一些心怀不轨的人盲目思考。其他商业利益和政治利益尤其喜欢在背后搞小把戏，这对中国不利。

例如，中国(准)高速铁路的竞争对手，无论是企业还是国家，都会制造麻烦，挑起竞争。一些非政府组织也不会无所事事，拆除和环境问题都将困扰中国(准)高速铁路的建设。

唉，中国人想为世界做出贡献，而整个世界都很难连接到高铁，也很难为海外高铁项目融资和增加资本杠杆。