34家车企面临退市 新一轮兼并重组潮或至

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[摘要]未来3-5年，中国汽车企业将迎来一个小规模的并购重组高潮。打破生产资格终身制是一个明确的信号，旨在提高汽车产业的规模和产业集中度，增强中国汽车企业的竞争力。

最近，经过两年多的“窗口期”整改，在工业和信息化部要求整改的92家汽车企业中，有34家仍不符合准入条件，这意味着它们将被取消资格，退出行业。其中，东风(十堰)特种商用车、上海CIMC、连云港(601008、深交所)梧州、中国重汽福建专用车、中环动力(北京)重型汽车有限公司，这是汽车行业落后企业退出机制建立以来第二批专门公示的企业，这意味着这34家企业将很快退出中国市场。

中国的汽车企业，很多都是从反叛时代开始的，甚至有些企业还处于起步阶段，以低端产品定位。因此，有许多落后企业长期处于停产或半停产状态，产量很少或没有，生存困难，无法维持正常的生产经营。汽车行业分析师钟石告诉《泰晤士周刊》记者，“僵尸企业”早就应该被废除，但各种地方利益之类的问题当时可能已经考虑过了，至今仍未解决。但是，从2012年至今，监管明显加强。取消部分丧失生产经营能力的汽车企业的生产资格，淘汰无效产能，是整个汽车行业技术改造和转型升级的必然选择。

58家汽车公司逃脱了

清明节前，中国汽车技术服务中心发布了《关于暂停部分企业的公告》，涉及34家企业。中国机械中心解释说，这是工业和信息化部专门公布的第二批汽车生产企业名单，共有92家汽车企业。经过两年的整顿，58家企业脱逃。特别公示期结束后，如果这34家企业未申请准入条件评估或评估不合格，企业名单将上报工业和信息化部。换句话说，工业和信息化部很可能会强行吊销这些汽车企业的生产资格。

按企业类别划分，34家不达标企业中，有4家客车企业、9家摩托车企业、4家特种车辆及其他集团、17家特种车辆及改装厂。其中，有一些知名企业。例如，东风(十堰)特种商用车产品涵盖了重型、中型、轻型和微型卡车、特种车辆、特种车辆、客车和汽车动力零部件的全系列；中力(北京)重型车辆有限公司是北京重型车辆厂和新加坡科技动力公司的合资企业，成立于2004年4月。山东文登豹汽车有限公司还经营多个类别，涵盖轻型卡车、微型卡车、自卸车和液压挖掘机的制造。

据了解，工业和信息化部《汽车生产企业特别公告(第二批)》已于2015年12月发布。在随后的三个月内，工业和信息化部装备工业司发布了《道路机动车辆生产企业及产品目录》(第281批)，并直接吊销了13家乘用车企业的生产资格。名单中包括双环汽车有限公司、庆铃汽车(集团)有限公司和江淮安驰汽车有限公司，这些公司自2017年1月1日起停止销售乘用车。其中，双环汽车生产的sceo、Little Noble等车型一度为消费者所熟知。然而，由于这些车型是“仿制”的豪华车，它们也被称为中国“山寨车”的鼻祖。庆铃汽车集团是以庆铃汽车股份有限公司(港股01122)为首的中国汽车行业15家重点骨干企业之一，拥有10家重要零部件子公司和200多家配套企业。现在，庆铃汽车已经停止生产乘用车。然而，庆铃汽车集团的全资及控股企业集群仍保持相关生产资质，正常生产和销售。

汽车退市制度已经推行了6年

总工会秘书长崔东树告诉《时代周刊》记者，中国最早关于落后汽车企业退出的明文规定可以追溯到2012年。当年，工业和信息化部发布的《工业和信息化部关于建立汽车产业退出机制的通知》中提到，为了加快汽车产业转型升级，提高汽车企业核心竞争力，汽车产业应建立落后企业退出机制。这样，汽车行业生产资质的“终身制”就被打破了。此前，中国政府于1994年颁布了《汽车工业产业政策》，规定汽车企业必须经国家有关部门批准才能生产汽车产品并进入目录，这意味着汽车工业只能进进出出，即使企业破产，仍保留其生产资格。

2013年，在汽车行业退出机制实施一年后，工业和信息化部在其官方网站上公布了首批48家“气馁”的汽车公司。在本次“汽车制造企业特别公告(第一批)”中，有兰州宇通、云南美的客车、吉林田童、哈尔滨客车厂等。其中，兰州宇通成立于2003年9月，最初隶属于宇通集团，后来出售给郑州宇通。郑州宇通不打算增加投资。随后，兰州市政府计划盘活兰州宇通资产，与青年汽车公司合作生产大型客车，但大型客车最终销声匿迹；吉林田童汽车厂，原名吉利江北机械厂，20世纪80年代初是12个国家定点汽车生产基地之一，以生产雅拓汽车而闻名。吉利集团董事长李书福的兄弟李徐斌和力帆集团董事长尹明善都试图重组吉林田童，但都没有成功。之后，力帆汽车、钱江摩托车(000913)和江北机械制造公司准备联合投资吉林田童汽车，但仍没有结果。最后，经过两年的整改期，14家汽车公司被暂停汽车生产资格，12家公司申请准入条件评估，通过评估后，他们恢复接受新产品申报。

自汽车退市制度实施六年以来，第二批专门宣传的汽车制造商也结束了为期两年的整改期。92大名单中还有34家，包括汽车制造商、公共汽车和交通专用汽车制造商以及摩托车制造商。

僵尸企业再也无法生存

《工业和信息化部关于建立汽车工业退出机制的通知》明确规定，“不能保持正常生产经营的企业”是指“连续两年年销售量为零或很小，其中乘用车不足1000辆的企业”。大中型客车不到50辆，轻型客车不到100辆，中型和重型卡车不到50辆，轻型卡车不到500辆。”符合上述条件的企业属于“僵尸汽车企业”，这样，工业和信息化部公布的两批汽车企业公告名单上就有140家“僵尸汽车企业”，但大多数都是“僵死”而未死，甚至成为抢手的“壳资源”。

据了解，2015年是购买“壳资源”最狂热的时期，发布和销售各种汽车工厂生产资质信息的企业不少于10家。当时，一个“壳资源”的市场价值约为1亿元人民币，而现在大部分已经被出售，甚至被布局。据业内分析人士称，过去许多生产许可证都是由政府颁发的，而且都是“终身的”，这使得“壳”非常有价值。尽管许多汽车企业负债累累，但它们所拥有的“壳资源”依然存在，导致中国汽车制造商喜忧参半。据五年前的统计，中国有1300多家汽车制造商，其中包括171家汽车制造商、120辆摩托车、900多辆特种车、135辆三轮汽车和低速货车。在大量的生产企业中，一些汽车公司实际上并没有取得合理的产量，甚至濒临破产。到目前为止，中国有184家汽车制造商，按照集团的口径，多达76家。此外，还有多达1056家改装汽车公司。虽然这次可以淘汰几十家公司，但基本上没用。最重要的作用是限制“壳资源”的交易，避免“僵尸企业”起死回生。

未来3-5年，中国汽车企业将迎来一个小规模的并购重组高潮。打破生产资格终身制是一个明确的信号，旨在提高汽车产业的规模和集中度，增强我国汽车企业的竞争力。企业应通过竞争提高进入的规模、成本、技术和品牌，通过市场竞争加速资产的优化组合，实现优胜劣汰。