新能源补贴3年后退坡 自主品牌或面跨国巨头围剿

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中国政府主导的新能源汽车市场的发展引起了各行各业跨国企业的关注。事实上，各方在探索新能源方面都采取了不同的路线。

无论是纯电动汽车还是混合动力汽车，动力电池仍然是发展的关键。目前，中国动力电池行业正处于从技术追赶期向同步发展期过渡的关键阶段。在国家相关政策支持下，要进一步实现突破性技术突破和协同创新。

一直意识到传统能源危机的日本汽车品牌，一直站在探索新能源技术的前沿，丰田的多向攻击，包括处于过渡阶段的混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池和氢动力技术等。后来，雷诺-日产联盟和大众等竞争对手主要集中在纯电动汽车领域。相对而言，纯电动汽车是技术难度最低的过渡阶段。

中国工程院院士陈清泉公开表示，主流技术路线中纯电力的零排放主要依靠电池，而电池依靠电化学，具有一定的局限性。日本的混合动力驱动系统非常复杂；扩展程序有一台发动机，但发动机不参与驱动，而是发电给电机供电或给电池充电，因此扩展程序有很大的发展前景。

在政策支持的纯电力派系逐渐走向正确的发展轨道后，随着新能源补贴的下降，所有新能源汽车最终将经历一场直接的市场博弈和竞争。三年后，补贴政策将彻底衰落，否则就有可能看到端倪。因此，世界三大汽车集团正整装待发，等待这一机会。

斜坡衰退期为3年

新能源汽车产业已经从起步阶段进入黄金时期，这似乎是各方的共识。根据协会数据，2017年新能源汽车累计销量达到56万辆，比2016年的32万辆增长75%；与2017年汽车销量增长2.1%的数据相比，新能源汽车产业的增长趋势明显。

根据中国汽车工业协会发布的数据，今年1月和2月，新能源汽车销量接近7.5万辆，同比增长200%。目前，主流新能源汽车企业的总目标销量已经超过70万辆。从目前的增长情况来看，实际销量增长有望进一步超过这一数据。

在今年的全国人民代表大会上，李克强总理的政府工作报告明确表示，将支持新能源汽车产业再发展三年，业内人士对此的解读是，这表明中央政府对新能源汽车产业的补贴政策已经确定。未来三年，新能源汽车行业的自主品牌将不得不以自己的技术产品与合资企业、进口传统燃料汽车和新能源汽车展开竞争。

事实上，新能源领域自主品牌的发展主要依靠中央和地方各级政府的补贴，尤其是新能源客车领域。《泰晤士报》记者发现，截至今年3月底，在已公布业绩的新能源客车企业中，大部分企业的客车行业业绩呈现直线下降趋势。

事实上，这个标志出现在去年，2017年，纯电动公交车的销量以8.9万辆结束，下降了23%。

2017年，包括比亚迪(002594，诊断)、中通客车(000957，诊断)、安凯客车(000868，诊断)、曙光(600303，诊断)、福田汽车(600166，诊断)等。新能源客车业务上市公司业绩显现，其中，中通客车净利润下降78%，这是中通客车净利润连续第二年大幅下降。

另一方面，在新能源乘用车领域，由于新能源牌照优惠政策的支持，一些牌照有限的城市消费者选择新能源乘用车作为出行选择，但牌照和其他资源的增长有限，消费者一直关心的续航里程、充电桩少、车价过高等问题至今没有明显改善的迹象。

根据国内十大纯电动汽车销售产品的统计，《时代周刊》发现，只有比亚迪e5和吉利帝豪电动汽车可以满负荷行驶300公里以上，接近当前主流燃油汽车的寿命水平，没有额外损失。其他八种产品的寿命不超过200公里，这使得它很难对传统燃料汽车构成威胁。

由于成本和价格较高，进口汽车产品在续航能力上具有压倒性优势(特斯拉的最大续航能力超过500公里)，但目前还不足以威胁和影响国内纯电动汽车领域。

只是国家对新能源汽车产业的补贴，也就是纯电动汽车领域，已经明确设定了下降的时间表。因此，跨国汽车企业已经积极为新能源市场做准备。

丰田的行进理念

由于政策补贴，中国自主品牌正努力开发新能源和纯电力，而一直致力于推广混合动力技术的丰田汽车(Toyota Motor)最近向前迈出了一步。

最近，丰田汽车有限公司在巴西圣保罗首次发布了世界上第一款搭载混合动力系统的混合燃料汽车，该汽车使用的是汽油和乙醇。未来将通过在巴西的驾驶测试收集相关数据，验证混合动力ffv的耐久性和动力性能，促进混合动力ffv在巴西的实际应用。

在纯电动汽车的下一个发展阶段，丰田也已经推进到燃料电池和氢动力阶段，并已经进入实用阶段。

在燃料电池(氢动力)领域，丰田在日本首次获得燃料电池客车的车型认证，并于3月7日开始销售。据报道，在2020年东京奥运会和残奥会期间，丰田汽车预计将推出100多辆以东京为中心的燃料电池汽车。

早在去年10月，丰田汽车位于中国常熟的R&D中心就已经开始在中国进行氢燃料电池的实证测试。丰田中国董事长大西洪志告诉《时代周刊》记者:“我们希望从长远的角度开展相关工作。我们将参考本次实证检验的结果，将可行性研究扩大到客车等商用车，并积极探索将其引入中国的可能性。”

目前，丰田在新能源汽车的研发方面一直走在前列，这似乎以前就受到了混合动力专利技术的保护。因此，除了丰田本身，业界的R&D已经绕过了混合动力的发展阶段，丰田面临着单独推广的巨大压力。

为了促进燃料电池汽车(fcv)的普及，丰田汽车(Toyota Motor)在2015年宣布，将提供约5680项燃料电池相关专利(包括正在申请的专利)的使用权，这些专利归丰田所有。

有分析指出，在新能源汽车的技术路线和阶段上，丰田选择了过渡最近端的混合动力和零排放最远端的氢燃料动力电池，与中国选择的纯电动汽车路线没有直接冲突，也可以作为市场产品的有效补充。因此，在短时间内，自主新能源汽车品牌的竞争对手将超过那些选择纯电动技术路线的跨国企业。

日产和大众之间的电力纠纷

如果丰田的步伐已经进入下一个竞争阶段，那么日产和大众推出的新能源战略计划就是对中国新能源(600617，诊断股)汽车市场的一次贴身推动。

日产在纯电动汽车技术领域也有长期的布局，它更渴望分享中国新能源汽车市场。日产汽车有限公司最近宣布，到2022年，日产汽车有限公司计划将其电动汽车的年销量增加到100万辆，包括纯电动汽车和配备日产电动汽车动力总成的汽车。

日产汽车有限公司首席绩效官兼执行副总裁、日产中国管理委员会主席何塞穆尼奥斯在接受《时代周刊》采访时表示，随着日产汽车有限公司在中国的发展越来越好，公司将继续运用其在电动汽车领域的专业知识，抓住中国市场的巨大商机。

此前，雷诺-日产-三菱联盟和东风汽车(600006)合作成立了一家新能源汽车合资企业——易捷特种新能源汽车有限公司(egt)，双方各占50%。Egt将开发先进和经济的电动汽车。第一款车型将建立在雷诺-日产-三菱联盟的小型suv平台上。预计该车将于2019年在东风汽车十堰工厂生产，年产量为12万辆。

与此同时，大众在此前宣布的2025年战略中还提到，将推出包括进口和国产插电式混合动力和纯电动汽车在内的20多种全新车型，这将推动国内纯电动和部分国产混合动力新汽车品牌的发展。

大众汽车(Volkswagen)品牌中国区首席执行官冯对《时代周刊》记者表示:“途观L插电式混合动力版和i.d. crozz表明，我们已经为未来的电动时代做好了准备。从2020年起，我们还将为消费者提供多种智能身份证系列纯电动suv车型，如“智能身份证低音炮”

事实上，独立品牌阵营正在讨论混合电力还是纯电力更符合当前的市场需求。从长远来看，纯电力似乎是一个好结果，但从长远来看，燃料电池或氢能是更完美的解决方案。经过近几年纯电动技术的推广，一些自主品牌开始在插电式混合动力、扩展系列等领域进行探索和开发。

一些业内人士告诉《时代周刊》记者，丰田在混合动力领域的技术壁垒导致大多数汽车公司绕开混合动力技术领域，直接进入纯电力领域。目前，混合动力技术更符合当前实际情况的需要，我们需要补充这种空白。

各方都瞄准了中国新能源汽车产业的增长潜力。最后，在补贴在三年内完全下降后，自主汽车企业有可能在新能源领域首次面对跨国汽车企业。