新能源汽车爆发前夜 动力电池行业悄然洗牌

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[摘要]根据目前公布的统计数据，2017年微型电动汽车的销量占整个新能源乘用车市场的65%。

《时代周刊》记者倪佳来自广州

虽然新能源汽车产业已经推广了几年，但与舆论宣传的势头相比，实际发展情况始终是“雷声大，雨点小”，传统汽车企业缺乏实践激情，新创品牌缺乏资金和技术支持。

随着2017年9月“双点”政策的正式出台，公众普遍认为2018年将是新能源汽车产业腾飞的一年。原因很简单。汽车制造商和消费者对新能源产业都已经有了一定的了解和认识，上下游配套企业的整合已经积累了几年。

事实上，新能源产业已经从一个以前不受业界青睐的利基市场，转变为一个受到包括跨国汽车公司在内的各方越来越多关注的蓝海领域。许多全新的合资企业如JAC大众和Zotye Ford都是为此而创建的。

动力电池作为新能源汽车产业发展的核心领域，一直是人们广泛关注的焦点。中国电力(600482)电池行业未来将如何发展？

补贴引发井喷后，

随着新能源汽车产业被视为一项重大战略，相应的激励政策也相继出台。自2010年《关于试行新能源汽车私人购买补贴的通知》以来，新能源汽车产业的发展出现了许多令人鼓舞的政策。

在不同的发展阶段会有不同的措施。在早期阶段，它主要由资本补贴和政策引导，主要是鼓励和积极激励消费者购买和转移上游和下游产业链到新能源。这些措施在工业发展的早期阶段非常有效，但它们是不可持续的。

随着新能源汽车产业数量级的增加，财政负担将越来越重。

与此同时，2014年底，在电动汽车技术没有重大突破的情况下，国内宣布或已经进入电动汽车领域的企业数量远远超过了最先从事新能源汽车研发的日本。

一些企业没有能力从事新能源研发，但却如此活跃，原因正是为了获得国家和地方政府的补贴。2015年，欺诈性薪酬行为层出不穷。一些原始设备制造商的员工辞职到偏远的地级市从事电动汽车改装公司的工作，这不利于汽车企业的发展。一辆车可以骗取7万多元的国家和地方补贴，一些几十人的小企业一年可以盈利几亿元。

因此，业界担心新能源补贴的效果和意义，新能源补贴政策也相应调整。加速衰退已经成为各方的共识。虽然2018年新能源补贴政策尚未出台，但根据传阅的草案可以发现，2018年新能源汽车补贴将加速下降，重点是对续航里程小于150公里的新能源汽车产品的补贴将为零。

根据民意，对新能源行业的影响将是巨大的，尤其是2018年上半年，2017年风光无限的微型电动汽车销量将受到重创。

据公布的统计数据，2017年微型电动汽车的销量占整个新能源乘用车市场的65%。在前11个月，北汽ec系列和郅都d2分别以64，910辆北汽ec系列和41，155辆郅都d2赢得了市场份额的第一和第二名。

这两辆车在综合工况下的续航里程分别为162公里和155公里。如果按照2018年的新标准计算，2018年获得的“国家补贴+土地补贴”将从今年的5.4万元减少到3万元，即原来约10万元的终端价格需要提高到12.4万元。如果企业不采取相应的价格策略调整，电动汽车销售的悬崖跳水是可以预见的。

对此，奇瑞新能源电池系统部总设计师朱向《时代周刊》记者表示，这是一种必然趋势，目前不一定是坏事。目前，电动汽车的发展仍然更多地依赖于国家政策和补贴，强调续航里程和能源密度，这导致许多事情可能被掩盖。补贴下降后，真正的竞争是实力和技术。当企业做的事情不仅仅是为了补贴，他们可能会采取更具成本效益和安全的解决方案。

产业的快速整合

在以往的大规模补贴激励下，不仅进入电动汽车制造业的企业如雨后春笋般涌现，而且上下游配套企业也遍地开花，其原因与作弊类似。

以前，新能源汽车的补贴是大而松的，汽车生产的各个环节都有补贴，政策是各部门联合下发的，没有有效的监管。因此，一些企业在生产汽车时可以获利，而其中有大量是劣质的；一些企业在销售过程中作弊，一手建厂，一手成立汽车租赁公司，简单地组装和“生产”电动汽车，骗取补贴，然后转售给自己控制的租赁公司，然后取出电池进行回收，从而反复作弊和弥补。

然而，在作弊行为被媒体曝光后，新能源的作弊行为被有效制止，新能源汽车产业也逐渐步入正轨。根据工业和信息化部发布的数据，2017年11月，中国新能源汽车(600617，诊断股)的生产和销售分别为12.2万辆和11.9万辆，同比增长70.1%和83%，1月至11月累计生产和销售分别为63.9万辆和60.9万辆。业内人士预测，到2017年底，2017年的年销量将达到年初规划的“70万辆”的目标。

公众舆论普遍认为，发展新能源汽车的核心是迫切需要突破动力电池技术。新能源作弊事件后，动力电池的发展成为业界需要重新审视的领域。

中国工程院院士吴峰对《时代周刊》记者分析说:“提高电动汽车的行驶里程需要高比能量的电池。在追求高比能量的过程中，热量会导致汽车燃烧和爆炸，这是如何提高电池安全性的另一个问题。电池安全问题不是单一因素。锂离子电池的安全性和可靠性应在全面深入了解电池反应机理及其在应用环境中伴随的副反应的基础上，从多个角度系统地提高。这需要各种材料、电池设计和电池系统安全技术的综合解决方案。”

事实上，由于新能源的快速发展，动力电池行业正面临着更多的问题。

数据显示，自2017年以来，在上游原材料价格上涨和下游汽车制造商价格下降的双重压力下，动力电池制造商开始遭遇“寒冬”，最近发布的数据凸显了该领域面临的困难。

从2017年1月到11月，国内新能源汽车动力电池累计装机容量仅为25.23gwh，专家预测2017年全年不会超过35gwh。据第三方统计，2017年国内动力电池容量已超过200gwh。

即使根据以前的计算，到2020年，中国新能源汽车的产量可能达到200万辆，而对动力锂电池的需求仅为170千兆瓦时。因此，目前动力电池容量严重过剩。

市场供需极不平衡，配套产品进入工业和信息化部目录的动力电池企业数量从2016年的200多家下降到目前的90多家。

一些业内人士认为，动力电池行业正面临洗牌，或者大规模洗牌已经开始。

郭萱高新(002074)前总裁、国家科技成果转化基金新能源汽车风险投资子基金执行合伙人兼总裁方建华早前向媒体表示，虽然数量减少一半以上是外部世界的重大调整，但在方建华看来，这只是调整的开始，下一轮淘汰赛将会更快。

许多问题亟待解决

与此同时，随着动力电池企业的迅速淘汰，越来越多的汽车企业开始选择自己的中小型动力电池企业来支持自己的产品开发，包括如雨后春笋般涌现的新能源汽车品牌企业，也选择了相应规模的动力电池企业进行合作。

业内一些分析师指出，在传统的汽车制造供应链中，主机厂至少需要三家供应商来供应相同的零部件。目前，在新能源汽车领域，动力电池占总成本的30%-50%。对于这样一个关键部件，主机厂还需要三家以上的供应商，而目前中国所谓的动力电池制造商不超过五家。

东莞塔夫尔新能源科技公司的一位高管蒋克诚告诉《时代周刊》，高质量的动力电池供应商不足以让汽车制造商选择。一方面，每个人都会发现生产能力似乎过剩，但另一方面，在这个行业中不断有黑马出现。造成这种矛盾的原因是，可供仓库选择的高质量供应商仍然很少。如果仓库想要建立一个强大的供应链，它必须发展这样一个供应商。

由此产生的循环使得动力电池行业难以在短时间内形成聚合效应。规模上似乎存在产能过剩，但优质企业和产品的总体数量并不多。

正是由于上述自主开发的理念，动力电池行业无法形成国家统一的92#和95#燃料规格，如传统燃料汽车领域。

北京赛德美资源再利用研究所有限公司总经理赵晓勇告诉《时代周刊》记者，2017年已经发布了动力电池尺寸的国家标准。经过两年的博弈，当时申报的500多种电池中，仍然有100多种电池，电池的规格和尺寸仍然太多，导致从电池设备生产之初到使用后的回收利用存在很多问题，产出率难以提高。

虽然依靠商业物流领域的发展，新能源汽车在2017年取得了很大的进步，但今年将是关键的一年，看看最终进入乘用车领域后的发展情况，尤其是补贴下降后市场表现会如何，动力电池行业是否会重蹈光伏行业专家的覆辙。