共享出行的“必争之地”为什么是成都？

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每一个记者杨都抛弃每一个编辑过的姚祥云

3月13日，小黄车共享自行车平台宣布完成8.66亿美元的e2-1轮融资。这一轮融资由阿里巴巴牵头，随后是浩丰集团、天吉风险投资、蚂蚁金服和李俊资本。这是共享自行车行业在2018年从大规模增长到精细化运营获得的第一笔融资。

作为共享旅游的代表之一，小黄车及其共享经济企业在与城市的磨合中寻求平衡。

在今年的全国人大会议上，关于探索共享旅游产业有效监管模式的建议层出不穷。在很多人眼中，联合协商治理是否有效，取决于城市能否做到“包容审慎”，搭建良好的沟通平台，为共享经济的创新发展亮起“绿灯”。

值得注意的是，有这样一个城市，是共享经济企业的“战场”。滴滴、莫比克和爱普卡德的新项目相继登陆，其“试验场”的性质越来越鲜明；与此同时，它还将共享经济列为新经济发展的六大形式之一，新一轮发展被提上日程。

这个城市是成都，你来的时候不想离开。为什么是成都？我们不妨从成都共享旅游的发展和变化中探索城市对新兴商业形式的“宽容”的价值。

成都的“试验田”正在崛起

2015年10月，优步成都向外界发布了一份报告，优步成都注册司机达到77万人。相比之下，成都今年上半年的汽车拥有量超过了340万辆。更令人惊讶的是，成都仅用一年时间就迅速超越纽约，成为全球优步订单量最高的城市。

当时，成都对网络汽车表现出极大的吸引力。在不到一年的时间里，各大在线汽车平台纷纷进入成都，优步也在成都推出了优步和联影乘客优惠计划。

优步成都总经理方银表示，包括网络汽车在内的新东西可以在成都释放出巨大的发展潜力，无论市场规模或包容性如何，成都都有能力充当“试验田”。

事实上，当时的城市对网络汽车的态度仍然比较复杂:一方面，网络汽车确实可以在一定程度上弥补城市交通的不足；另一方面，对于新经济形式可能带来的监管和安全问题，没有人能给出完美的解决方案。

全国政协委员、全国工商联专职副主席黄荣表示，共享经济需要一种“包容、审慎”的态度，应该以这种态度看待共享经济的发展，希望共享经济最终走向一条规范、安全的道路。

事实上，成都已经表现出了包容的态度。早在2013年，包括滴滴和快的在内的数家出租车软件公司就聚集在成都。以前，这种现象只发生在一线城市，如北京。当时，成都市交通委员会的相关负责人甚至建议，出租车软件可以纳入成都现有的叫租系统。

2016年7月，中国发布了世界首个国家级网络汽车管理办法。随后，10月份，《成都网络汽车服务管理实施细则》出台，创造性地探索了全国联网+巡逻车转型升级之路。2017年3月，成都市锦江区建设交通局正式向滴滴出行发放网络预订出租车营业执照，这是网络汽车平台分公司首次在全国范围内实现线下规范化管理。

国家行政学院法律系副教授张晓宇表示，成都市规定，网上汽车的价格应由市场调节，网上汽车的数量不应受到限制，这反映了成都市对市场的尊重和对新商业形式的宽容。在它的帮助下，2017年6月，滴滴出行发布的数据显示，与一年前相比，早晚高峰出租车很难下降1.8%；出租车响应时间下降32.3%；工作日早晚高峰接机时间减少30%。

共享经济“共同治理”

如果网上汽车的出现更多的是为了传统产业的升级，那么分享自行车就代表了互联网思维对城市经济发展的全新推动。随着时间的推移，2016年，共享自行车作为一种新的共享形式已经进入城市。对于城市来说，机会又来了。

这一次，成都更加活跃。2016年11月，第一批共享自行车进入成都，仅4个月后，成都发布了《关于鼓励共享自行车发展的试行意见》，这也是中国第一份共享自行车试行意见。在这种观点下，成都提出了“3+7+n”的谈判管理体制，这意味着共享自行车的管理不再仅仅是政府交通管理部门的“内部事务”，共享自行车企业可以也必须广泛参与其中。

全国政协委员、南京大学经济学系系主任杨德才表示，共享经济的规范化管理是一项系统工程，需要多部门合作。"如何管理它需要多方研究."。共享经济需要“共同治理”，这也可能是新一轮“成都模式”探索的重要价值。

成都市交通委员会交通局接管共用自行车监管后，副局长李桥成为政府与共用自行车企业之间的纽带之一。他告诉《国家商报》，他的一个重要工作职能是时刻关注企业。如果企业因管理不善而面临破产风险，可以及时给予帮助并寻找对策，避免因无法赎回存款而造成的巨大损失。

共享治理的作用还体现在社会资源的整体规划、城市的更高效推广以及共享旅游的新形式上。在成都，市交通委与城管部门合作，协调共用自行车的供应和规范停车，由各种共用自行车企业牵头，由“自行车猎人”等社会团体参与，在“共建”中形成合力和良性治理环境。

同济大学政治与国际关系学院副教授翁洪诗指出，由于不同行政级别的共享自行车监管存在“同构责任”,因此“交错责任”问题将导致监管空怀特。在此基础上，权力与责任的整合可以实现长期监管和执法的立体实施。

随着企业与政府之间的互动越来越有效，共享自行车已成为成都品质提升和发展的驱动力。这可以用一个例子来解释。作为“最后一英里”之旅的承担者，共享自行车对成都公交系统的互补和促进作用是显而易见的。根据2017年9月的统计数据，共享自行车进入成都后，自行车对交通的共享率从3.7%上升到11.6%。其中，就共享自行车而言，27.1%的目的站是地铁站；相应地，排除新开通地铁的影响，地铁的利用率提高了近10%。

成都也希望扩大这种影响。去年，成都开始建设世界上近1.7万公里长的天府绿道系统。在其总体规划中，包含了一个三级慢行系统。这些无障碍和参与性绿色计划的功能之一是满足人们对自行车和健身的需求。

欧福小黄车西南区总经理周卫国表示，成都有潜力成为“世界共享自行车之都”，因为成都有一系列符合共享自行车发展的规划。

通过共享促进城市发展

目前，在城市和共享自行车的实验中，成都还在增加新的内容。今年1月31日，成都市宣布，将全面暂停高新区、晋江区、青羊区、金牛区、武侯区、成华区环城高速公路(g4201)及延伸至天府五街的高新南区的自行车新共享。一些评论员指出，从鼓励到合理限制，这是一个标志，城市的管理共享自行车已进入精细化监管。

可以看出，面对新兴的共享经济，成都的应对方式越来越成熟。

中央财经大学法学院教授高表示，共享经济可以改变城市用“拥堵费”换取发展的老路。在城市绿色和循环发展的新要求下，共享经济将更加有用。

在成都，埃夫卡非常清楚这一点。作为中国第一家电动汽车分时租赁企业，evcard在2016年9月进入成都后发现了巨大的市场需求。成都环球汽车租赁有限公司运营管理部经理刘俊义对记者表示，爱车卡在成都的表现一直走在全国前列，这些需求尤其集中在双流机场、东站等远离市中心的地方。

事实上，共享旅行正在推动城市在更远的范围内分配资源。例如，根据成都滴滴出行发布的《2017年城市交通出行报告》，滴滴出行90%以上的路线都是以市中心为中心，半径为29.3公里的环形路线。这个“共享半径”已经超过了成都传统的中心五城区，这与中心城区扩展到11个行政区、高新区和天府新区的规划是一致的。

成都试图利用共享旅游来促进更多的变化。根据成都市目前的安排，到今年年底，成都市的充电桩数量将达到1万个，到2020年底将达到2万个。

去年11月，成都召开了新一轮经济发展会议，把共享经济纳入六大新经济形态之一。根据其内容，成都将努力建设一个领先城市和共享经济发展的源泉。到2020年，成都的共享经济规模将超过10万亿元，占gdp的10%以上。

编辑朱昱