各路争抢氢能源产业链 仍面临技术与成本难题

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【摘要】据报道，净度系列车型是本田开发的氢燃料电池电动汽车(简称“本田fcv”)，也就是说，本田正计划将该车型引入中国。

如果没有发生事故，中国第一个加油加氢站将于本月在广东省云浮市新兴县正式投入运行。这是继去年9月中国首个完全商业化的氢气加气站在佛山南海诞生后，国内氢能行业迎来商业化的重大事件。

事实上，广东省的佛山和云浮作为中国少数几个已经开始使用燃料电池汽车的城市之一，一直处于燃料电池汽车研究的前沿。随着埃德尔曼氢燃料电池生产项目于5月8日落户南海，广东的氢能汽车产业链已经成型。

“目前，我们这边的项目进展正常，一切都在按计划进行。”广东长江汽车回应时代周刊记者。三个月前，广东长江汽车生产和氢能R&D中心项目也选择在南海扎根。该项目预计于2019年竣工投产，年产6万辆新能源汽车，总产值200亿元。

“我们公司2018年的目标是获得销售资格，进行大规模试生产和试销售，并首先在佛山进行商业示范运营。”广东长江汽车表示，公司过去三年的目标是使燃料电池汽车的成本接近纯电动汽车，并实现商业推广。

目前，除广东佛山和云浮外，上海、江苏如皋、浙江台州、湖北武汉等地都出台了支持氢燃料电池汽车发展的政策。

与此同时，燃料电池汽车在中国的发展正在加速。自李克强总理今年5月访问丰田北海道工厂以来，中日两国在技术创新方面进一步合作，尤其是在燃料电池汽车产品方面。5月29日，中国一汽宣布将加强与丰田在燃料电池汽车领域的合作。

随着国内燃料电池企业、汽车企业和能源集团的进入，国内氢能产业将迎来新一轮的爆发。

密集传入

目前，业界的共识是，2020年将是实现燃料电池汽车商业化的节点。

“我们计划在2017年至2020年的三年中，利用‘未来未来’对‘中国使用环境下的汽车驾驶调查’、‘氢燃料质量调查’和‘各种质量耐久性评估’进行实证试验。丰田中国对《时代周刊》记者表示，希望通过这个实验项目，与政府和汽车行业一起探索建立“氢能社会”的各种可能性。

去年10月，丰田在江苏省常熟市建立了第一个氢加气站，并启动了两个mirai在中国启动氢动力示范试验。

当丰田米拉进行路试时，本田最近在中国注册了商标“清晰”。据悉，clearance系列车型为本田开发的氢燃料电池电动汽车(简称“本田fcv”)，这意味着本田正计划将该车型引入中国。

在丰田的计划中，2020年将是公司实现3万多辆氢燃料电池汽车(包括乘用车和公交车)年度销售目标的主要节点，也将是丰田开始大规模生产氢燃料电池的时候。

事实上，在《国家创新驱动发展战略纲要》、《中国制造2025》和《汽车工业中长期发展规划》等重要战略纲要中，都明确提出要大力发展氢燃料电池汽车。在国家发布的《节能和新能源汽车技术路线图》中，到2020年，将生产和示范1000辆燃料电池汽车；到2025年，制氢、加氢等配套基础设施将基本完善，燃料电池汽车将实现区域性小规模运营；到2030年，燃料汽车的销售规模将达到100万辆。

因此，在2020年之前，首先要建立一个完善的氢能产业链，这已经成为各大企业争夺的热点。据报道，在佛山(云浮)产业转移工业园，它已率先建设氢能和燃料电池工业系统。截至今年4月，佛山(云浮)已在中上游成功引进并聚集了16家核心氢能企业，总投资超过50亿元。

然而，国内燃料电池汽车的发展状况与丰田巨头仍有一定差距。目前，丰田的米拉已经在美国、欧洲等地销售，越来越多的消费者开始接受这种新能源汽车。另一方面，中国大部分燃料电池汽车仍处于试运行阶段，真正面向普通消费者的产品仍未上市。

有分析指出，目前，我国燃料电池汽车面临许多问题，如缺乏实施计划、基础设施规划建设不足、技术研发投入不足、产业链不完善等。

成本降低问题

一位从事电池行业多年的业内人士向《时代周刊》记者预测，燃料电池汽车的规模应该在2020年实现，最迟在2025年。

他认为，氢加气站的建设和氢燃料的储存和运输仍然是工业发展的主要问题。

一个可以参考的数据是，目前氢加气站的建设成本约为1500万元，其中设备成本约占80%，不包括土地成本。目前，就氢加气站建设补贴而言，国家对单个站的补贴为400万元。建站成本高，关键部件难以国产化，已成为我国氢加气站建设的难点之一。

另一方面，氢加气站的运行维护成本高，基础设施需要通过加氢的规模效应来平衡收支。但是，目前中国的燃料电池汽车还处于起步阶段，由于运营车辆少，很难盈利。

将于本月开始运行的云浮加油加氢站可能会解决这个问题。佛山市副市长郭旭曾说:“中国几乎所有现有的加油站都可以从事氢加气站。只要中石化、中石油和中海油的力量被派出，中国氢加气站的数量将只需要两到三年时间。它可以达到世界最高水平。”据悉，目前国内联合建设氢加气站、加气站和加气站的技术规范已经制定，正等待颁布实施。

根据该计划，到2018年底，佛山和云浮将在已运营的两个加氢站的基础上建设22个加氢站。

"储氢技术和质子交换膜也是制约氢能发展的最重要的技术瓶颈."上述知情人士告诉记者，中国与美国和日本在储氢技术上仍有很大差距。

目前，丰田在米拉伊汽车上使用的储氢罐已达到世界最高水平5.7重量%，这对于国内大多数企业来说仍然是一个难题。

前瞻性研究部燃料电池系统部主任陈(600104)早前在一个行业论坛上表示，即使企业能够达到日美企业的储氢容量，在重量和成本上也没有竞争优势。

因此，业界普遍认为，燃料电池汽车的大规模示范应该从商业汽车开始，例如对氢燃料站依赖程度较低的公共汽车。

“我们目前的研发重点是商用车辆，如公共汽车和物流车辆，我们有信心在中国的燃料电池商用车辆中占据一席之地。在乘用车方面，我们将选择在未来几年展示一些合适的细分市场。”广东长江汽车相关人士告诉《时代周刊》记者。

据了解，公司2019-2020年的目标是将产能扩大到1000-2000辆，在成本上接近纯电动汽车，并进行商业推广。到2022年，生产能力将达到10000辆，配套的产业链建设也将完成，这将在成本上超过传统燃料汽车，并在细分市场上逐一取代。