政策力促动力电池回收产业发展

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本报记者崔

与工业和信息化部关系密切的相关人士向《中国证券报》透露，工业和信息化部正在加紧研究引入动力电池回收计划，相关政策预计将于2018年出台。该机构预测，废动力电池回收市场将于2018年开始爆发，当年规模为50亿元。目前，汽车制造商和动力电池制造商都非常关注回收行业的布局。

动力电池报废潮即将到来

近年来，新能源汽车市场爆炸式增长。据中国汽车工业协会统计，2017年国内新能源汽车产量为79.4万辆，销量为77.7万辆，连续三年位居世界第一。据公安部统计，截至2017年底，中国新能源汽车(600617)数量已达153万辆，占汽车总数的0.7%。根据国家新能源汽车“十三五”规划，到2020年，新能源汽车年产量和销量将达到500万辆。

作为新能源汽车的核心部件之一，动力电池的消耗量正在上升。根据中国化工股份有限公司(601117) (601117)和物理动力行业协会的数据，2017年国内新能源汽车动力电池容量达到37.06gwh，同比增长21.5%。

“动力电池的使用寿命一般为5-8年。早期投放市场的新能源电池基本处于淘汰的临界点。这意味着动力电池将从今年到明年进入大规模的报废潮。”中国再生资源回收协会报废汽车分会秘书长张颖告诉《中国证券报》。

根据中国汽车技术研究中心的预测，结合汽车报废年限和动力电池寿命等因素，从2018年到2020年，全国动力电池报废总量将达到12-20万吨；到2025年，动力电池的年报废量可能达到35万吨。

业内人士预计，2018年，废动力电池回收市场将达到50亿元。从2020年到2023年，废动力电池回收的市场规模将进一步扩大到136亿元-311亿元。

自2016年以来，已发布了一系列废旧动力电池回收政策和规范。2016年1月，国家发展和改革委员会、工业和信息化部、环境保护部、商务部和国家质量监督检验检疫总局联合发布了《电动汽车动力电池回收技术政策》，要求实行生产者延伸责任制度。很明显，生产企业是回收的责任主体，需要建立新能源汽车动力电池追溯信息管理系统，对动力电池的回收进行跟踪和记录。

2017年5月，国家标准化管理委员会批准发布《拆卸规范》，并决定于2017年12月1日实施。动力电池企业相关人员认为，《拆卸规范》在一定程度上完善了行业规范，对废旧动力电池的安全、操作程序、储存和管理都有严格的要求。然而，目前制约废旧电池回收利用的最大因素，即电池型号大小，并未涉及。

2017年11月，《新能源汽车动力电池回收利用管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》)出台。工业和信息化部节能综合利用司司长高表示，工业和信息化部将加快实施《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》，推进标准体系建设，搭建国家新能源汽车监测和动力电池回收追溯综合管理平台，积极探索技术经济性强、资源环境友好的多元化回收模式。

中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室副主任李对《中国证券报》表示，暂行办法预计将于2018年出台。“重点将是确保废旧动力电池有序地返还给正规的回收企业。”

很难使用级联

一般来说，当新能源汽车的动力电池容量降低到80%左右时，动力电池将被淘汰。此时，动力电池仍可通过梯级利用应用于储能设备，并投入商用住宅储能站、电动汽车充电储能站、电信基站等场所。除了级联利用之外，废动力电池还可以拆卸、破碎、熔炼和回收，以回收有价值的元素。"梯级利用可以看作是循环利用的一个环节，而循环利用是最后一个环节."李对说道。

目前，许多电池企业开始探索回收和梯级利用模式。虽然废旧电池回收-资源回收-再利用的梯级利用是动力电池的最佳回收途径，但由于早期电池生产和设计中没有充分考虑回收途径，以及废旧电池性能不稳定、复杂和工作条件不同，上述回收途径目前仍存在一些困难。

骆驼电池研究所有限公司总经理夏世忠在接受《中国证券报》采访时表示，目前国内电池回收技术主要以回收利用为主，商业化前景广阔。就电池类型而言，磷酸铁锂电池和三元电池是主要的动力电池。磷酸铁锂中贵金属含量少，而三元材料中镍、钴和锰的含量分别占12%、3%和5%，总金属含量高达47%，具有很高的回收价值。回收废旧三元电池的商业盈利模式已经基本成熟。

GEM (002340) (002340，Guba)秘书长欧阳智明表示，我国的梯级利用技术还不成熟，存在生产成本高、拆包困难、废旧电池快速检测技术有待提高、责任主体划分模糊等制约因素。

中南大学教授李健认为，通过模块化设计，梯级利用可以大大降低成本。同时，如果梯级利用的成本得到适当控制，其价格将接近铅酸电池，铅酸电池可应用于低速电动汽车领域。“目前，90%以上的低速电动汽车使用铅酸蓄电池，这表明铅酸蓄电池的价格得到了认可。如果串联使用后的锂离子电池价格与铅酸电池相近，性能更优越，则可替代铅酸电池。”

在多方力量的推动下，自2017年以来，新能源汽车产业链中的许多企业开始布局电池回收领域。从目前情况来看，锂电池材料体系、动力电池体系和第三方组织三方对抗的雏形已经基本形成。以创业板为例，公司构建了以城市为中心的动力电池回收拆解体系，并在天津、武汉、河南、无锡和深圳建立了废旧动力电池回收中心。同时，与汽车生产企业、动力电池生产企业、梯级利用企业、报废汽车回收拆解企业等建立回收网络。

此外，骆驼股份(601311，诊断股份)(601311，股份)、比亚迪股份(002594，诊断股份)(002594，股份)、宁德时报、华友钴业股份(603799，诊断股份)(603799，股份)、郭萱高科技、

2017年6月，骆驼宣布将与安徽泰和长江金属材料有限公司董事长雷佳共同投资5000万元，成立一家专门从事废旧电池回收和处理的合资公司。同时，公司建成了年加工能力500吨的动力电池回收中试示范线。根据废动力电池的报废周期，计划在华北、华中、华东、华南等电动汽车产业密集地区安排废动力电池回收线。

据行业分析人士称，从电池制造商的角度来看，通过自建或与第三方机构合作的方式对废动力电池进行梯级利用，将有助于缓解上游材料涨价和下游汽车制造商降价的压力。从锂电池材料企业的角度来看，动力电池的回收利用可以拓展原材料的供应渠道，保证原材料的供应，降低采购成本，提高盈利能力，进一步完善产业链，打造闭环的材料体系。

机遇和挑战

动力电池回收行业面临多重机遇和挑战。废电池的回收价值在于从中提取金属资源。当原生金属价格处于高位时，企业更有动力通过回收来回收电池废料。

在新能源汽车产业链快速发展的推动下，近年来上游原材料价格持续上涨。以碳酸锂为例，2015年10月之前，价格一直保持在5万元/吨以下，之后迅速上涨，一直保持在12万元/吨以上的高位，直至17万元/吨；与此同时，三元电池在客车和物流车辆上的大规模应用，大大增加了对钴的需求，钴的价格也在不断上涨，从2016年的18万元/吨，上涨到50万元/吨，增长了近三倍。

在政策方面，环境保护部明确表示，动力电池回收和拆解企业不需要特殊资格，现在对所有企业开放。“资格不是问题，还有补贴预期。在这方面，许多国家的首都都参与了这一领域的工作。”夏时忠说道。

从目前的情况来看，很难串联使用废动力电池。“这不仅是废旧动力电池规模不足的问题，也是影响梯级利用盈利模式的非破坏性拆卸、剩余寿命测试和系统集成等技术问题。”李说，加快动力电池的梯级利用研究，逐步实现梯级利用的商业化运作，将是行业发展的下一个重点。

夏世忠认为，制约动力电池回收利用发展的最重要因素是高成本。动力电池组属于第九类危险品，运输过程应符合危险品运输的相关规定。从目前的情况来看，电池回收的成本实际上只占总成本的50%到60%，而40%到50%的成本是在运输和人工方面。此外，储存和流通环节不够顺畅，回收体系仍需改进。从国产电池的发展历程来看，磷酸铁锂电池由于应用较早，技术相对成熟，在商用车中得到广泛应用。然而，电池损耗相对较快，因此报废时间高于三元电池。目前，磷酸铁锂和锰酸锂的回收急需补贴等政策来促进行业的发展。

一些不愿透露姓名的人士指出，应制定动力电池回收奖励实施细则，并根据电池数量和容量对电池回收企业和电池回收企业给予补贴和税收优惠，以提高回收行业的经济性。

李认为，目前电池企业和汽车企业回收动力电池，主要是针对自身电池的处理，在技术和模式上缺乏普遍性，应抓紧构建共生共赢的回收体系。未来，资本密集型和技术密集型的废动力电池回收产业集群将成为发展趋势，技术落后的小企业将被淘汰。

(主编:赵延平hf094)