免税店每平方米年租金29万：北上广深机场赚钱的奥秘

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mainland China最贵的房租在哪里？

你可以不假思索地说“北、上海、广州、深圳”，否则，你怎么能说你是逃离北上广呢？

北方、广州和深圳最贵的房租在哪里？

别挠头了，直接回答:机场免税商店。不信？让我给你看一些免税商店在列出的机场的租金数据:

您已经正确读取了货币单位，并且小数点是正确的。广州白云机场t1航站楼(600004)免税店第一年保证租金为每平方米29.7万元，首都机场t2航站楼较便宜，也是23万元。即使是最便宜的深圳宝安机场，年租金也是每平方米12万元。

什么？一平方英尺的年租金足够在北上广深买一个平方英尺的学区。

为什么机场免税商店价值数百万美元？今天，我们将翻开上市机场的财务报表，谈谈机场是如何赚钱的。

免税店:超大型机场的超级印刷机

要了解机场的商业模式，尤其是大型机场，我们真的应该从免税商店开始:不仅单位租金贵，而且净利润率高，超级机场的收入也相当可观。

例如，北京首都机场。2016年，首都机场港股上市总收入为86.81亿元，净利润为17.81亿元，两个免税店竞标第一年的保障房租金高达30亿元。免税商店的年保证租金相当于2016年上市公司收入的34.56%和净利润的1.68倍。

请注意，这只是保证租金。如果免税商店的生意非常火爆，机场也可以获得额外的佣金收入。首都机场t2航站楼的佣金比例为销售额的47.5%，计算租金时取保证值和分割值中的较高者。

不过，由于商业零售业务是由母公司首都机场集团经营，这些免税的首都机场租金不会全部计入港股上市公司，但也会带来可观的收入。

北京首都机场股份有限公司于2018年1月4日披露了上述免税招标的补充协议:根据最新的免税业务补充协议，如果该协议在2018年2月11日实施，预计2018年上市公司的收入将至少增加24亿元。

保障房的单价不仅高，而且随着客流的增加，保障房的租金可能会逐年增加。每个机场都有不同的算法，但总的方向是相同的。

例如，深圳机场(000089，临床单元)。

根据深圳机场2017年6月8日披露的免税店租金合同，该合同采用月保底租金或月销售提成租金较高的方式，并约定保底租金单价将按照深圳机场上一年度国际旅客吞吐量增长率的50%逐年提高，租金最高增幅不超过10%。

著名的浦东国际机场当然不会薄弱。t1航站楼于2017年与免税银行续签了为期8年的合同，t2航站楼将于2018年重新招标。吸收黄金的能力可以参照首都机场进行补充。

为什么免税商店物有所值:国际航空公司空枢纽的流动经济学

在北京和深圳，免税商店的年租金可以达到这个水平。作为一个免税的承租人群体，它当然不愿意亏本做生意。即使它在初始阶段暂时亏损，以后也会收回利润。

羊毛来自绵羊。免税商店能够承受如此高租金的秘密在于巨大的客流。直接查看首都机场和浦东机场2016年的客流量数据:

免税商店面向国际航班上的乘客。2016年，首都机场国际旅客吞吐量达到2453万人次，上海浦东机场超过2700万人次。

每年，数千万国际航班的乘客通过免税区，带来巨大的免税销售额。由于免税商品享受免税优惠，高税收消费品，特别是烟草、酒精、化妆品等消费品的价格优势是相当大的。当然，这些价格优惠不能反馈给游客，所以机场可以通过租金分享免税收入。

归根结底，免税商店的高租金是一种交通经济:机场将通过收取租金来实现国际航班的客流。

所有的机场都能在免税商店赚很多钱吗？当然不是。

它是国际航线比例很高的国际枢纽机场，可以从免税业务中赚很多钱。在国内所有机场中，上海浦东机场的国际旅客比例最高，总量最大，流量也最高。主要上市机场的利润率对比如下:

上海机场(600009) (600009.sh)的核心资产是浦东机场，主要经营国际航线，而虹桥机场，主要经营国内航线，没有在公司上市。

自2012年以来，上海机场的净利率持续上升，从2012年的36.4%升至2016年的42.66%，2017年上半年的净利率甚至达到45.59%。

重要的是要知道，被称为“流动黄金”的贵州茅台(600519)在2017年上半年的净利润仅为49.79%，这已经让上海、香港和深圳引以为豪。不要说在大的a股中，也就是说，从全球非金融类上市公司来看，净利润率能够长期保持在40%以上是很少见的。

上海机场能够获得如此高的净利润率、巨大而优质的客流，尤其是国际航班客流。这个数字仍在以中等速度上升。2017年前11个月，浦东机场国际旅客吞吐量为2603.06万人次，同比增长4.8%，占总旅客吞吐量的40.56%。

上海机场的利润率如此之高，当然不仅仅是因为有许多国际航班。事实上，由于大部分国内机场免税店租赁协议都是在十多年前签订的，所以没有想到国际游客会以如此高的速度蜂拥而至，租金水平普遍很低，肥肉被免税店作为租户吃掉。直到这两年，招标被重新邀请，租金飙升，机场才赢得了大量的真金白银。从某种意义上说，浦东机场免税店的超强吸金能力并没有在以往的利润表中充分展现出来。

在免税商店赚了几百万美元之前，机场是怎么赚钱的？上海机场如何保持如此高的利润率？这从机场的基本收入来源和商业模式开始。

机场收入基本磁盘:按飞机起飞和降落时间付费

机场的收入大致可分为两类:航空空业务收入和非航空空业务收入。

简单地说，空航班业务收入主要包括与航班相关的收入，如起降费、停车费、乘客服务费等。；非航空公司空业务收入主要来源于基于巨大客流的收入，如店铺租赁、广告、货运码头等。

事实上，机场拥有天然的区域垄断权。在中国的主要城市中，除了上海有两个大型机场——浦东机场和虹桥机场之外，大多数城市只有一个民用机场。事实上，上海的两大机场归根结底都属于上海机场集团。虽然他们不都是上市公司，但他们实际上是大股东。北京还有一个南苑机场，现在是军民两用机场。北京新机场(第二国际机场)目前仍在全面展开。长期以来，首都机场实际上是在做“独特的生意”。

飞机总是从机场起飞，这意味着垄断机场处于强势地位。因此，对于航空空业务的“急需”业务，其定价基本上由政府监管。不仅中国，世界各国都基本上控制了空航空公司机场性业务的价格，有些国家甚至对非空航空公司的性业务采取了价格控制措施。

由于是价格控制，机场更难从航空/性交易中赚到很多钱。对于一些中小型机场来说，能够保持不亏损是幸运的。

此外，国内机场收费的调整步伐其实非常缓慢。2017年前国内航班的收费方案早在10年前就制定了，价格在过去10年几乎没有调整过。在过去的10年里，价格没有一点上涨，许多机场都怨声载道。业界呼吁调整收费标准已有很长时间，并最终在2017年登陆。

在新价目表上，下图显示了2017年4月1日生效的《民用机场收费标准调整计划》中规定的收费标准:

在中国，机场分为四类:一级机场、二级机场、二级机场和三级机场。调整后，目前中国有三个一级机场，即首都机场、浦东机场和白云机场。

桌上的算法非常复杂。让我们举一个简单的例子:

例如，一个机场有150架a320客机，起飞重量为70吨，载客量为80%，一座旅客登机桥可使用一小时。然后，根据这份价格表，上海浦东机场起降的基准价格约为1680元，旅客过桥费用为200元。如果你停车6个小时，停车费大约是336元。

这实际上是价格上涨后和调整前的下跌。当时，很多机场业内人士抱怨，飞机起降费用跟不上长途机票价格，飞机停车费跟不上机场停车场几辆车的停车费。

由于机场的折旧费用基本上是固定的，它需要很高的利用率才能勉强维持航空空业务的收支平衡，或者至少减少损失。因此，许多起飞和降落航班很少的小型机场实际上会遭受长期损失，需要财政补贴来维持运营。

然而，对于浦东机场和首都机场这样的超大型机场来说，空非航空公司的收入大幅增加，因此完全没有必要依靠政府补贴来生存。超级机场有一个赚钱的法宝:规模经济+流量实现。

超级机场:流程实现，强者强大

当机场规模达到首都机场和浦东机场的水平时，非航空空性收入的比重开始迅速增加。机场成本的主要部分是固定资产和人工的折旧，其中折旧成本基本固定。当航班数量急剧增加时，折旧成本被稀释。

客流的增加将为促进空非航空性收入创造基本条件。特别是，高价值国际航班乘客的增加对收入和利润的增加贡献更大。如开头所述，机场免税店的高额租金是客流转化为非航空公司空性收入的重要途径。

将上海机场近几年的净利润比率变化趋势与非航空公司空收入的比重进行比较，可以清楚地看到收入结构的改善对利润率的影响。

上海机场非航空公司空性收入比例从2013年的45.66%上升到2017年上半年的53.75%。同时，净利率也同步上升，从38.79%上升到45.59%。

综上所述，为了盈利，机场应该利用航空公司空业务不断扩大客流，另一方面，依靠客流转化为非航空公司业务的收入。事实上，这两项业务相辅相成，处于良性循环之中。

目前，非航空收入占世界顶级国际枢纽机场收入的50%以上，东京机场甚至达到70%。然而，国内主要机场的非航空收入比例约为30%，小型机场的比例更低。上海机场和首都机场等枢纽机场正在接近世界顶级机场的水平。

不足为奇的是，国内大型机场非航空公司空性收入的比例将会增加。

当我们理解超级机场的商业模式时，很明显，像浦东国际机场这样的超级巨无霸一旦突破临界点，就相当于印刷机。2014年，以浦东国际机场为主要资产的上市公司上海机场的资产负债率低至1.4倍，开始了一段伟大的价值恢复之旅。

老铁们可以在心里默想:如果有另一个大熊市，上海机场一定在逢低买入的候选名单中。

然而，恐怕等待这样的机会并不容易。目前，上海机场的市盈率约为3.5倍。随着收入结构的改善，免税商店等大型摇钱树已进入高收益期，上海机场净资产收益率处于上升通道。2017年前三个季度的净资产收益率超过11%，年化净资产收益率超过15%，这是近年来的新高。除非股市崩盘，否则很难看到上海机场的市净率低于2倍。

目前，上海机场总市值约为850亿元人民币，2017年前三季度归属于母亲的净利润接近27亿元人民币，同比增长近28%。考虑到得天独厚的垄断优势和不断改善的收入结构，它确实不贵，更不用说从经营中获得稳定的净现金流了。

别说850亿，给你1000亿，你能再造一个浦东国际机场吗？即使成功了，养一头摇钱树还需要多少年？

今天的话题不是讨论上海机场是否值得购买，而是审视机场的商业模式。2017年，上海机场的股价上涨了70%以上，这实际上部分实现了积极的结果。市场的焦点已经转向航空/性业务价格上涨和免税商店租金对利润的贡献是否能产生超过预期的利润增长。

感兴趣的老铁杆可能希望自己做功课:股市是有风险的，进入市场时要小心。

中国十大机场最新排名:也许超出你的预期

根据最新的旅客吞吐量统计，北京首都机场是中国最大的机场，上海浦东位居第二。然而，如果按城市计算，上海是きだよ0-虹桥机场吞吐量最大的城市，也是中国十大机场之一。但是，在前十名中，有一些城市是可以被选中的，这可能是意料之外的，并直接拉下了名单(上海包括浦东机场和虹桥机场):

2016年，成都双流机场的旅客吞吐量略低于中国第四大机场白云机场，这并不出人意料。四川是一个人口大省，成都长期以来被视为准一线城市，其辐射范围不限于四川省。

然而，昆明机场将深圳挤到了第五位，远远超过了杭州和南京，这可能超出了许多人的预期。然而，可以理解的是，尽管昆明的经济总量低于深圳和沿海省会城市，但昆明周边没有大型机场，引领云贵市场。深圳、杭州和南京将面临广州和上海虹吸效应的压力。

然而，2017年10月，排名发生了变化。深圳机场超越昆明，跃居第五位，最终接近一线城市的地位。

目前，有5家机场上市公司在a股和港股，还有4家a股，上海机场、白云机场、深圳机场、厦门空港(600897，咨询股)；港股、北京首都机场股份。其中，三大龙头企业的股价最近10年创新高，上海机场更是屡创新高:从2014年6月底到2017年底，全荃股价上涨高达275%，实际上是一只大牛市。

然而，深圳机场的股价走势却相当孤单。尽管在2015年的大牛市中，它上涨了三倍多，但在股市崩盘期间，股价下跌了近60%，此后一直横跌8元。目前，深圳机场的总市值只有180亿元左右，仅是上海机场总市值的五分之一左右。

然后问题来了。深圳，作为一个著名的一线城市，充满了活力和粤港澳大湾区政策的祝福。深圳机场未来会有大发展吗？

一线城市的二线机场:压抑的深圳

深圳机场不仅市场总价值低，而且以市盈率衡量的估值水平也远低于北京的机场。下表显示了截至2018年1月11日四个上市机场的市盈率数据:

目前的市场给深圳机场的市盈率约为1.62倍。

这种估值是可以理解的。毕竟，深圳机场没有太多的区位优势——它夹在白云机场和香港国际机场之间，没有上海机场或首都机场的区位垄断优势。

从这个角度来看，可以看出，在广东，机场竞争依然激烈。

这在很大程度上也可以解释为什么深圳机场客流量的增长率偏离了过去10年城市经济发展的增长率。以下是过去10年(2006-2016年)一线城市机场客流增长与gdp增长的对比表:

在这四个一线城市中，深圳的gdp增速是十年来最高的，为2.35倍，远高于上海的1.67倍。然而，十年间旅客吞吐量的增幅仅为128.65%，与广州的增幅相当，但远高于北京的94.01%。北京首都机场增长缓慢的主要原因是基数大。

在深圳，客流量的增长率远远低于国内生产总值的增长率，国际游客的比例也相当低。2017年上半年，其国际旅客仅占6.3%，而上海浦东机场高达40%，邻近的白云机场也有约23%。

国际游客比例低、规模小，使得深圳机场的盈利能力远不如上海机场和白云机场。2017年前三季度，深圳机场净利润仅为5.03亿元，仅相当于上海机场的18.7%，净利率仅为21.1%，远低于上海机场的46.85%。这使得深圳机场的净资产收益率水平保持在较低水平。

当然，深圳机场的利润和利润率都很低，还有一个关键因素——折旧。

让我先讲一个原则:机场的利润增长有一个非常明显的阶梯型——折旧利润互动周期。

建造新的跑道和航站楼通常需要巨额固定资产投资。一旦新设施启用，它们将被转换成固定资产，并开始折旧。这将导致新跑道和航站楼投入使用后，机场的成本立即上升。然而，新的设施产生收入并吸引新的航班，这是一个渐进的过程。增加新航班还涉及繁琐的审批程序。即使有市场需求，如果你愿意，飞机也不能飞。

成本立即增加，但收入需要缓慢攀升，因此当新跑道和新航站楼投入使用时，机场的利润、利润率和净资产收益率往往会突然下降。随着新航班的增加和新设施利用率的提高，机场的利润水平将逐步提高。

回到深圳机场的话题。2013年，深圳机场t3航站楼投入使用。由建设转为整合后，年折旧额约为5亿元，但2016年净利润仅为5亿元以上，这足以看出机场利润因大幅折旧而承受的压力。

深圳机场:依靠大湾区你能成为一颗冉冉升起的明星吗？

然而，深圳正在迎接新的机遇。

就周期而言。今年是2018年，t3航站楼投入使用已经四年多了。按照机场的正常周期，如果近期没有重大资本支出和大量的转整，折旧额将保持稳定，深圳机场在未来几年可能会进入一个更好的利润-折旧周期。

深圳机场也面临政策红利。长期以来，深圳机场一直被定位为主干机场，比邻近的白云机场作为“国际枢纽”要矮一个头。虽然“干线机场”的名称听起来比较高，但它实际上是公司的“业务骨干”，水平不高，主要从事国内航班。

此外，其他一些原因，例如广州和深圳的郁亮综合大楼，实际上导致深圳机场的国际航班受到一定程度的抑制。

然而，在2016年，深圳机场(即宝安机场)在民航“十三五”规划中被升级为空国际航空枢纽。随后的预期是，深圳机场的国际航线将会增加。

2017年上半年，深圳机场国际旅客吞吐量达到139.16万人次，同比增长31.1%，占总客流量的6.3%，比2016年上半年增长约1个百分点。

在此背景下，深圳机场免税店的招标结果自然成为投资者关注的焦点。随着国际客运量的增加，免税商店这个赢得超级机场的法宝，可以开始发挥自己的威力了。

2017年6月，深圳机场签署了首个免税商店进入中国的租赁合同，总租赁面积377平方米，租期3年，最长不超过2年。

根据合同，租金按月保证租金和月销售提成租金中的较高者收取，其中月保证租金单价为10，008元/平方米，月保证租金合计为377.3万元；月销售佣金的百分比是35%。如果合同执行5年，预计将带来2.8亿元的收入。

五年内2.8亿元的预期收入与浦东机场和首都机场免税商店的年租金收入230亿元相比算不了什么，但对于长期受到压制的深圳机场来说，这是一个好的开始。

另一个喜忧参半的消息是:邻近的白云机场非常繁忙，运力已经饱和，航班有可能溢出到深圳；然而，白云机场目前正在进行二期扩建。

从市盈率最低的深圳机场到吸纳黄金能力最强的浦东国际机场，它告诉我们一个简单的逻辑:人在那里，钱在那里，交通经济不仅仅出现在互联网上。