李斌的异想天开

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内部人员和10辆车的交付显然不足以打消外界对威来的疑虑。相反，这种小规模的交付引起了更多的疑问，因为交付时间被推来推去。在众多声音中，魏玛创始人沈晖表示，汽车制造这一新生力量面临的最大挑战是真正意义上的交付，而将交付给内部员工和熟人是毫无意义的。

对此，威来汽车创始人李斌感到愤愤不平。

最近，李斌接受了媒体的采访，并回答了延迟交货的问题。李斌表示，与大多数汽车公司不同，威来汽车采用预订系统，许多媒体和消费者可能不理解这一概念。他无奈地说:“我们没有吹嘘我们承诺在几个月内交付多少辆车。作为伟来的预订用户，他们每个人都知道自己的排名和送货时间。”。

对于李斌的无奈，易姐也是无奈。我们不要说理解“按订单生产”有多难。即使媒体和消费者真的不理解伟来的预订系统，吃瓜的人总能理解什么是如此容易理解的。

2018年2月，威来首次宣布大规模生产计划，称第一批交付已于4月下旬完成；在4月下旬的北京车展上，这一次被推迟到5月下旬；在5月18日的一次活动中，威来还表示，6月份将交付550辆汽车，产能将从8月份开始攀升，首批1万辆创始es8汽车将于9月底交付。

这些时间点都来自伟来在各种场合披露的信息，而不是媒体和消费者的想象。事实上，韦莱知道大规模生产交付对造车新势力的意义，所以他并没有大惊小怪“市场上第一个实现大规模生产汽车的新生力量造车”的噱头。现在，他再也没有说过一句话，也没有承诺过要让吃瓜的人感叹“自己付出了错误的心”。

事实上，媒体和消费者对威来的质疑只是大众对汽车制造新生力量“信任危机”的一个缩影。乐视的豪言壮语仍在耳边回响，更多的新生力量仍在涌现，但仍能上路的汽车寥寥无几。公众变得更加挑剔和谨慎是合理的。

政府也是如此。不久前，国家发展和改革委员会发布的《汽车产业投资管理条例(征求意见稿)》(以下简称《条例》)被视为政府为新能源汽车市场降温的一剂良药。

从《条例》来看，新的汽车制造力量获得资格的难度增加了一倍，投机资本进入汽车行业的机会也大大减少了。对于还没有资格的魏来说，这显然不是好消息；对于急于让伟来在美国上市的投资者来说，这不是好消息。

李斌对此非常激动，他说:“我只希望得到两点。”首先，我希望国家政策会更加开放，威来将被视为一个正式的汽车品牌，没有必要把公司和制造企业联系在一起；第二，威来可以直接获得碳排放信用和相应的政策补贴。他拿自己和刚出生的孩子做比较，大声说政策给了他更大的宽大，并强调即使申请资格很困难，他也不会买这个资格。

这份供词带有悲剧英雄的味道，但像婴儿一样思考太天真了。对于一个企业来说，这个已经讨论过几次的国家政策怎么能改变呢？此外，这是一个未来未知的私营企业。哭并不意味着有牛奶吃。否则，贾布斯在新闻发布会上流下的眼泪永远不会是现在的情况。

这种抱怨和坦白既不能说服公众，也不能触动决策者。相反，在看够了ppt汽车制造的闹剧后，公众在此时为政府的冷却政策欢呼。至于新的汽车制造力量的困难，那不是企业自身的问题吗？

创办一家公司困难吗？这很难，但是媒体和公众没有义务去理解创业公司，尤其是像伟来这样的明星创业公司。在享受企业家明星光环的同时，抱怨媒体和消费者是“业余”的，这太天真了。

如果你想戴皇冠，你必须承受它的重量。如果你能忍受尽可能多的诽谤，你就能忍受尽可能多的赞扬。如果广告词很清楚，李斌就不应该异想天开。